Osam je ujutro, vrijeme je za gust saobraćaj u Sao Paulu. Ja sam na vijaduktu Lapa, pedaliram između dva reda automobila. Auto prolazi, autobus prolazi, gužva prolazi. Motori rade bez prestanka svuda unaokolo, a u ovoj rijeci vozila u pokretu, sve što moram da zaštitim je sposobnost da kontrolišem upravljač. Srećom, imam vodiča, kompjuterskog tehničara Robersona Miguela — moj anđeoski bicikl.

Svakog dana Roberson, porodični čovjek koji u torbi za bicikl nosi sliku svoje kćeri, dvaput prolazi vijaduktom. Vozi biciklom oko 20 km od svoje kuće u Jardim Periju, na krajnjem sjeveru glavnog grada, do kupaca koje opslužuje u četvrtima kao što su Brooklin i Alto da Lapa, u jugozapadnoj zoni. I ovog sunčanog petka, on će me naučiti putu od periferije do centra.

Prelazak najvećeg grada na južnoj hemisferi na dva točka zvuči nadrealno. Glavni grad ima 17.000 km ulica i avenija, ali samo 114 km biciklističkih staza otvoreno je tokom špica. A samo 63,5 km su dionice na kojima biciklisti ne moraju konkurirati automobilima ili pješacima, stalne biciklističke staze i biciklističke staze. Uprkos tome, 500.000 biciklista putuje ovim putem barem jednom sedmično, prema procjeni Instituto Ciclocidade. Ponekad to rezultira tragedijom: 2012. godine u saobraćaju u Sao Paulu poginula su 52 biciklista – skoro jedan tjedno.

Dobro je zapamtiti prometne brojkeu Sao Paulu uvijek proganjaju. U Sao Paulu trećini radnika treba više od sat vremena da dođu na posao. U 2012. godini 1231 osoba je poginula negdje na putu – 540 pješaka, prema podacima Saobraćajnog inženjeringa (CET). A Roberson bi izgubio dva sata i petnaest minuta na javnom prevozu da ode do Av. Luis Carlos Berrini, naše odredište.

Kako je počela naša vožnja biciklom?

Upoznao sam Robersona u Jardim Peri. Živi u posljednjoj kući u ulici. I čeka me u farmerkama i majici na kojoj je ispisano "jedan auto manje". Prije nego što krenemo na posao, podesim sjedište tako da mi noge budu ravne za vrijeme pritiskanja pedale – na taj način trošim manje energije.

Počeli smo izbjegavati grupe novoprobuđenih učenika dok nismo stigli do Av. Inajar de Souza. Od 5 do 20 sati tamo kruži oko 1400 biciklista, prema proračunima Instituto Ciclo Cidade. „Ljudi sa periferije voze 15, 20 km da dođu na posao“, kaže Roberson. “Ponekad je potrebno sat vremena – a to vrijeme ne bi bilo moguće obaviti autobusom.”

Arterija ima šest traka za automobile, ali nema mjesta za bicikle. I još gore: CET vam omogućava da vozite brzinom od 60 km/h. Dakle, neka vozila prolaze nekoliko centimetara od mene i ostalih biciklista. Trik da ne budete pregaženi je da se vozite jedan metar od ivičnjaka. Dakle, smanjuje semogućnost da nas vozač skrene između auta i vodenog kanala, lijevo od trake. Kada se automobili zaustavi na toj strani ulice, mi skrećemo i pletemo između traka kao biciklisti u centru grada. Ovdje nemaju dostave i desno su.

Biciklirali smo četiri kilometra dok nismo stigli do kvartovskog šetališta. U središnjem dijelu avenije otvorena je traka od 3 km za pješačenje. Ali, kako je najveća zelena površina u Vila Nova Cachoeirinha groblje, stanovnici su ovu traku sa drvoredima pretvorili u park.

Izbjegavamo da ljudi šetaju, šetamo psa i guramo dječja kolica. Roberson mi pokazuje na malog starca sa kapom, koji svako jutro podiže ruke i pozdravlja svaku osobu koju vidi. Prolazimo pored dame koja uvijek vježba u isto vrijeme, uprkos svojoj hromoj nozi. Neko je čak pokušao da napravi drvene klupe sa strane, uz leđa prefekture (pošlo je po zlu). Sve mi se sviđa, uključujući i nasmijanog starca – to je efekat endorfina, hormona koji se oslobađa kada radite fizičku vježbu.

Kada je počeo da pedalira, 2011., Roberson je samo želio da stigne tamo. Imao je 108 kilograma, jedva raspoređen na 1,82 metra i morao je da smrša. Ali njezina koljena nisu mogla izdržati penjanje gore-dolje neravnim trotoarima u susjedstvu. Tako da je testirao oba točka.

Strahovi na mostu

Staza završavaiznenada. Zatim ulazimo u hodnik gdje dvozglobni autobusi prolaze u suprotnom smjeru. Staza je mnogo šira od vozila, ali ne dozvoljava autobusima da stignu jedan drugog. Greška planiranja koristi biciklistima – vrijedi ići tim putem jer, općenito, što je veći auto, to je vozač iskusniji.

Razgovaram s Cris Magalhães, jednom od rijetkih ženskih biciklistkinja na stazi. Ona napreduje do najopasnijeg dijela puta, mosta Freguesia do Ó. Dvije avenije pune automobila koji pokušavaju prijeći rijeku Tietê spajaju se na strukturu. Naravno, nema mjesta rezerviranog za bicikliste.

Prije nego što stigne u Freguesiju, Roberson se još jednom zaustavlja kako bi koristio svoj mobilni telefon. Cijelim putem je slao SMS poruke i hranio aplikaciju koja njegovoj supruzi govori gdje se nalazi u gradu. Takođe je tvitovao 16 puta. To nije samo želja za razmjenom ideja. Toliko aktivnosti pokazuje porodici da je dobro i da je živ.

“Nisam dvaput razmišljao o prodaji automobila. Ali mislio sam da se stavim u sred saobraćaja”, kaže on. “Moja žena ne govori, ali je zabrinuta”. Kada se nesreća biciklista pojavi na TV-u, kćerka ga pogleda uznemireno. Fotografija djevojke pomaže Robersonu da se kontroliše i da ne osporava prostor sa agresivnijim vozačima. „Umetnuo sam u glavu da ja nisam problem vozača“, kaže on. „Anjegov život je njegov problem”. Prešao sam most sa strane, moleći se Bogu da me ne pregaze.

Angel bike

Blok kasnije sreli smo drugog biciklistu, Rogéria Camargo. Ove godine, finansijski analitičar se preselio sa istočne strane grada u prošireni centar. Firma u kojoj radi zauzela je zgradu sa stalkom za bicikle, u ulici Av. Luis Carlos Berrini, 12 km od Casa Nova. Sada, Rogério želi voziti bicikl na posao i zamolio je Robersona za pomoć. Tehničar služi kao Bike Anjo, volonterski vodič koji podučava najsigurnije rute i daje savjete za udobno pedaliranje.

Rogério predvodi, određujući tempo. Prelazimo vijadukt na kojem sam proveo 45 sekundi opasnosti koje sam spomenuo na početku ovog članka i dolazimo do obronaka Alto da Lapa. Postoje biciklističke staze, mirne i drveće ulice u kojima automobili moraju usporiti i dati prednost biciklima. Čujem neke nadražene trube iza sebe, ali to ignoriram.

Biciklisti kažu da kada pedalirate izbliza vidite grad. I istina. Primjećujem ptice koje kljucaju, okrugli raspored ulica, ravne fasade modernističkih kuća. Prije dvije godine Roberson je otkrio ljude.

Otkrio je starca kojem je potrebna pomoć da pređe most u invalidskim kolicima. Seljani ispod mosta. Studenti koji dolaze na popularni kurs. Čovjek sa kipom u FarijiLima, koji nije mogao da popravi lanac bicikla svoje ćerke, nije znao ni da kaže hvala na portugalskom. Provalnik koji je opljačkao djevojku i uplašio se kada se pojavio biciklista. I mnogo zahvalnih vozača. “Nikada u životu nisam gurnuo toliko pokvarenih automobila. Ima ih dva-tri sedmično”, kaže on.

Sa biciklističke rute otišli smo na drugi trotoar da hodamo, ovaj put na Av. Prof. Fonseca Rodrigues, u Alto de Pinheiros. Razlika između puteva na periferiji i u ovom luksuznom kvartu, pored parka Vila Lobos i 400 m od kuće bivšeg guvernera Joséa Serre, je ogromna. Ovdje nailazimo na statue modernih umjetnika, ujednačene travnate i betonske pločnike bez rupa. Ali Roberson često čuje pritužbe: stanovnici ne žele dijeliti njegovu stazu za trčanje.

Vozači koji se dosađuju u Faria Limi i Berrini

Staza vodi do jedina staza biciklističke staze, na Av. Lima bi to uradila. Zgrade sa ogledalima služe luksuznim tržnim centrima, sjedištima investicijskih banaka i uredima velikih multinacionalnih kompanija kao što je Google. U okolnim automobilima su neki od najdosadnijih vozača u São Paulu: prosječna brzina automobila na aveniji ne prelazi 9,8 km/h, prema CET-u.

Pored mene, muškarac pedalira u svom odijelu u rancu. Luis Cruz, koji živi u susjednoj četvrti, putuje 4 km do posla za 12 minuta. “Danas provodim više vremenasa mojom ćerkom, znaš? Trebalo mi je 45 minuta da odem tamo i 45 da se vratim”, kaže on, prije nego što je prejurio ispred mene. On nije jedini. Ispred nas muškarac u košulji i cipelama koristi mogućnost iznajmljivanja bicikala u banci.

Pet minuta kasnije, ponovo dijelimo traku s automobilima. Biciklistička staza ostavlja mnogo nostalgije: avenija je tolika da moramo da se šunjamo između automobila i ivičnjaka da bismo došli do mirnijih ulica. Još malo i stižemo do Parque do Povo. Zelena površina ima čak i tuševe za tuširanje biciklista. Šteta što na Marginal Pinheirosu nema semafora za vozila koja dostižu 70 km/h. Čekamo dvije minute da pređemo.

Staklene fasade se ponovo pojavljuju na našem putu, ovaj put na Av. Chedid Jaffet. Desno, male gomile pješaka guraju se na trotoar čekajući da se svjetlo promijeni. Preko puta kranovi grade kule od 20 spratova. Kako će radnici stići tamo kada zgrade budu spremne? Razmišljajući o tome, stigli smo do avenije u kojoj Rogério radi, Berrini. Biciklirali smo s njim 1h15, ne računajući usputne stajanja.

Zbogom autu

Nakon isporuke Rogéria, vozili smo se šest kilometara nazad do Editora Abril. Na putu, Roberson staje kako bi slikao u Casa Bandeirista, zgradi iz 18. stoljeća koja je sačuvana ispod zgrade. stani ispredspomenika je jedno od užitaka koje je kompjuterski tehničar otkrio nakon prodaje automobila. Još jedno zadovoljstvo je bilo štednja. Zamjena automobila svake dvije godine košta Robersona oko 1650 R$ mjesečno. Sada se tim iznosom finansiraju porodična putovanja na odmor, bolja škola za ćerku i cena taksija od 10 R$ za dovođenje velikih kupovina sa pijace.

Ali veliko otkriće bile su zelene površine grada. Sada, porodica biciklom vozi u parkove na južnoj strani, a kćerka pozadi. Učestali su i odlasci u tržni centar – prije je Roberson izbjegavao dugo čekanje na parkingu. Na periferiji Sao Paula, imati auto kod kuće udvostručuje šanse da neko ne hoda ili ne vozi bicikl barem deset minuta sedmično, pokazalo je istraživanje USP-a sprovedeno na krajnjem istoku grada.

“Ljudi gledam na tebe kao na nekoga ko je izgubio status, na neki način gubitnika”, kaže mi. „Ali mogu li ovi ljudi sa periferije uzeti auto svaki vikend, doliti gorivo, platiti putarinu i otići do Santosa? Mogu li provesti dan na plaži a da nisu farofeiro?”