Bây giờ là 8 giờ sáng, thời điểm giao thông đông đúc ở São Paulo. Tôi đang ở trên cầu cạn Lapa, đạp giữa hai hàng xe ô tô. Vượt qua ô tô, vượt qua xe buýt, vượt qua đám đông. Động cơ chạy không ngừng xung quanh, và trong dòng sông xe cộ đang chuyển động này, tất cả những gì tôi phải bảo vệ mình là khả năng điều khiển tay lái. May mắn thay, tôi có một người hướng dẫn, kỹ thuật viên máy tính Roberson Miguel - chiếc xe đạp thiên thần của tôi.

Mỗi ngày, Roberson, một người đàn ông của gia đình mang theo ảnh con gái mình trong túi xe đạp, đi qua cầu cạn hai lần. Anh đạp xe khoảng 20 km từ nhà ở Jardim Peri, cực bắc thủ đô, tới những khách hàng mà anh phục vụ ở các khu vực lân cận như Brooklin và Alto da Lapa, ở khu vực tây nam. Và vào ngày thứ Sáu đầy nắng này, anh ấy sẽ dạy tôi đường từ ngoại vi vào trung tâm.

Băng qua thành phố lớn nhất ở Nam bán cầu bằng hai bánh xe nghe có vẻ kỳ quái. Thủ đô có 17.000 km đường phố và đại lộ nhưng chỉ có 114 km đường dành cho xe đạp mở vào giờ cao điểm. Và chỉ có 63,5 km là những đoạn đường mà người đi xe đạp không phải cạnh tranh với ô tô hoặc người đi bộ, làn đường cố định dành cho xe đạp và đường dành cho xe đạp. Mặc dù vậy, 500.000 người đi xe đạp đi lại theo cách này ít nhất một lần một tuần, theo ước tính của Instituto Ciclocidade. Đôi khi, nó dẫn đến bi kịch: vào năm 2012, 52 người đi xe đạp đã chết trong giao thông ở São Paulo – gần một người mỗi tuần.

Bạn nên nhớ rằng, các con số về giao thôngở São Paulo luôn ám ảnh. Ở São Paulo, một phần ba công nhân mất hơn một giờ để đi làm. Vào năm 2012, 1231 người đã chết trên đường đi đâu đó – 540 người đi bộ, theo Công ty Kỹ thuật Giao thông (CET). Và Roberson sẽ mất hai giờ mười lăm phút đi phương tiện công cộng để đến Av. Luis Carlos Berrini, điểm đến của chúng tôi.

Chuyến đạp xe của chúng tôi bắt đầu như thế nào?

Tôi đã gặp Roberson tại Jardim Peri. Anh ấy sống trong ngôi nhà cuối cùng trên phố. Và anh ấy đợi tôi với chiếc quần jean và chiếc áo phông có dòng chữ “ bớt một chiếc xe” được viết trên đó. Trước khi chúng tôi bắt đầu đi làm, tôi điều chỉnh chỗ ngồi sao cho chân thẳng khi đạp bàn đạp – bằng cách này, tôi sử dụng ít năng lượng hơn.

Chúng tôi bắt đầu né tránh các nhóm học sinh mới thức dậy cho đến khi đến Av. Inajar de Souza. Khoảng 1400 người đi xe đạp lưu thông ở đó từ 5 giờ sáng đến 8 giờ tối, theo tính toán của Instituto Ciclo Cidade. Roberson nói: “Mọi người từ các vùng ngoại vi đạp xe 15, 20 km để đến nơi làm việc. “Đôi khi phải mất một giờ – và thời gian đó sẽ không thể thực hiện được bằng xe buýt.”

Đường huyết mạch có sáu làn đường dành cho ô tô nhưng không có chỗ cho xe đạp. Và tệ hơn nữa: CET cho phép bạn lái xe với tốc độ 60 km/h. Do đó, một số phương tiện vượt qua tôi và những người đi xe đạp khác vài cm. Mẹo để không bị cán phải là đi xe cách lề đường một mét. Do đó, nó làm giảmkhả năng tài xế dồn chúng tôi vào giữa ô tô và kênh nước, bên trái làn đường. Khi ô tô tấp vào lề đường đó, chúng tôi rẽ và len lỏi giữa các làn đường như những người đi xe đạp ở trung tâm thành phố. Ở đây, họ không có giao hàng để thực hiện và ở bên phải.

Chúng tôi đạp xe bốn cây số cho đến khi đến lối đi dạo trong khu phố. Một làn đường dài 3 km đã được mở ở dải phân cách trung tâm của đại lộ để người dân đi bộ. Tuy nhiên, vì mảng xanh lớn nhất ở Vila Nova Cachoeirinha là nghĩa trang nên cư dân đã biến dải đất rợp bóng cây thành công viên.

Chúng tôi tránh người đi bộ, dắt chó đi dạo và đẩy xe nôi. Roberson chỉ cho tôi một ông già nhỏ bé đội mũ lưỡi trai, ông ấy mỗi sáng đều giơ tay chào mọi người mà ông ấy gặp. Chúng tôi đi ngang qua một người phụ nữ luôn tập thể dục cùng một lúc, mặc dù cô ấy bị què chân. Thậm chí có người còn cố dựng những chiếc ghế dài bằng gỗ ở bên cạnh, dựa vào lưng của tỉnh (đã sai). Tôi thích mọi thứ, kể cả nụ cười của ông già – đó là hiệu ứng endorphin, một loại hormone tiết ra khi bạn tập thể dục.

Khi bắt đầu đạp xe vào năm 2011, Roberson chỉ muốn đạt được điều đó. Anh nặng 108 kg, cao vừa đủ trên 1,82 mét và cần giảm cân. Nhưng đầu gối của cô ấy không thể đi lên đi xuống trên vỉa hè không bằng phẳng của khu phố. Vì vậy, anh ấy đã thử nghiệm cả hai bánh xe.

Những cảnh sợ hãi trên cầu

Con đường kết thúcđột ngột. Sau đó, chúng tôi đi vào một hành lang nơi các xe buýt hai khớp nối chạy theo hướng ngược lại. Đường đi rộng hơn xe nhiều nhưng không cho xe buýt vượt nhau. Lỗ hổng trong quy hoạch có lợi cho người đi xe đạp – đáng để đi theo cách đó vì nhìn chung, xe càng lớn thì người lái xe càng có nhiều kinh nghiệm.

Tôi trò chuyện với Cris Magalhães, một trong số ít phụ nữ đi xe đạp trên con đường này. Cô ấy tiến đến đoạn nguy hiểm nhất của chuyến đi, cây cầu Freguesia do Ó. Hai đại lộ đầy ô tô cố vượt sông Tiếtê hội tụ về hàng trúc. Tất nhiên, không có chỗ dành riêng cho người đi xe đạp.

Trước khi đến Freguesia, Roberson dừng lại một lần nữa để sử dụng điện thoại di động của mình. Trên suốt quãng đường đó, anh ấy đã gửi tin nhắn văn bản và cung cấp một ứng dụng cho vợ biết anh ấy đang ở đâu trong thành phố. Anh ấy cũng đã tweet 16 lần. Đó không chỉ là mong muốn trao đổi ý kiến. Quá nhiều hoạt động cho gia đình thấy rằng anh ấy vẫn ổn và còn sống.

“Tôi đã không nghĩ đến việc bán chiếc xe. Nhưng tôi đã nghĩ đến việc đặt mình vào giữa dòng xe cộ”, anh nói. “Vợ tôi không nói, nhưng cô ấy lo lắng”. Khi một vụ tai nạn xe đạp xuất hiện trên TV, cô con gái nhìn anh đau khổ. Bức ảnh của cô gái giúp Roberson kiểm soát bản thân và không tranh chấp không gian với những tay lái hung hãn hơn. “Tôi đã ghi nhớ trong đầu rằng tôi không phải là vấn đề của người lái xe,” anh nói. "MỘTcuộc sống của anh ấy đó là vấn đề của anh ấy ”. Tôi băng qua cầu từ một bên, cầu Chúa đừng để bị cán qua.

Chiếc xe đạp thiên thần

Một đoạn sau, chúng tôi gặp một người đi xe đạp khác, Rogério Camargo. Năm nay, nhà phân tích tài chính chuyển từ phía đông của thành phố đến trung tâm mở rộng. Công ty nơi anh ấy làm việc nằm trong một tòa nhà có giá để xe đạp, trên đường Av. Luis Carlos Berrini, cách Casa Nova 12 km. Giờ đây, Rogério muốn đạp xe đi làm và nhờ Roberson giúp đỡ. Kỹ thuật viên đóng vai trò là Bike Anjo, một hướng dẫn viên tình nguyện dạy các tuyến đường an toàn nhất và đưa ra lời khuyên để đạp xe thoải mái.

Rogério dẫn đường, thiết lập tốc độ. Chúng tôi băng qua cầu cạn nơi tôi đã trải qua 45 giây nguy hiểm mà tôi đã đề cập ở đầu bài viết này và chúng tôi đến sườn núi Alto da Lapa. Có những tuyến đường dành cho xe đạp, những con đường yên tĩnh và rợp bóng cây, nơi ô tô phải giảm tốc độ và ưu tiên cho xe đạp. Tôi nghe thấy vài tiếng còi khó chịu phía sau, nhưng tôi phớt lờ.

Những người đi xe đạp nói rằng khi đạp xe, bạn có thể quan sát thành phố kỹ hơn. Và sự thật. Tôi chú ý đến tiếng chim mổ, bố cục đường phố vòng vèo, mặt tiền thẳng tắp của những ngôi nhà hiện đại. Hai năm trước, Roberson đã phát hiện ra con người.

Anh ấy phát hiện ra một ông lão ngồi xe lăn cần giúp đỡ để băng qua cầu. Dân làng dưới gầm cầu. Học sinh đến khóa học phổ biến. Người đàn ông với kippah ở FariaLima, người không thể sửa xích xe đạp của con gái mình, thậm chí không thể nói lời cảm ơn bằng tiếng Bồ Đào Nha. Tên cướp đã cướp một cô gái và sợ hãi khi một người đi xe đạp xuất hiện. Và nhiều tài xế biết ơn. “Tôi chưa bao giờ đẩy nhiều xe bị hỏng như vậy trong đời. Có hai hoặc ba lần một tuần”, anh ấy nói.

Từ tuyến đường dành cho xe đạp, chúng tôi đến một vỉa hè khác để đi bộ, lần này là trên Av. GS. Fonseca Rodrigues, ở Alto de Pinheiros. Sự khác biệt giữa những con đường ở vùng ngoại ô và trong khu phố cao cấp này, bên cạnh Công viên Vila Lobos và cách nhà của cựu thống đốc José Serra 400 m, là rất rõ ràng. Ở đây chúng tôi bắt gặp những bức tượng của các nghệ sĩ hiện đại, cỏ đồng nhất và vỉa hè bê tông không có lỗ. Nhưng Roberson thường nghe thấy những lời phàn nàn: cư dân không muốn chia sẻ đường chạy bộ của anh ấy.

Những người lái xe buồn chán ở Faria Lima và Berrini

Con đường dẫn đến đường dẫn chu kỳ duy nhất, trên Av. Lima sẽ làm. Các tòa nhà có mặt gương phục vụ các trung tâm mua sắm sang trọng, trụ sở ngân hàng đầu tư và văn phòng của các công ty đa quốc gia lớn như Google. Trong những chiếc ô tô xung quanh là một số tài xế buồn chán nhất ở São Paulo: tốc độ trung bình của ô tô trên đại lộ không vượt quá 9,8 km/h, theo CET.

Bên cạnh tôi, một người đàn ông đạp xe mang theo bộ đồ của mình trong ba lô. Luis Cruz, sống ở khu phố bên cạnh, đi 4 km đến chỗ làm trong 12 phút. “Hôm nay tôi dành nhiều thời gian hơnvới con gái tôi, bạn biết không? Tôi mất 45 phút để đến đó và 45 phút để quay lại,” anh ấy nói, trước khi tăng tốc vượt lên trước tôi. Ông không phải là người duy nhất. Trước mặt chúng tôi, một người đàn ông mặc áo sơ mi và đi giày công sở đang tận dụng dịch vụ cho thuê xe đạp do ngân hàng cung cấp.

Năm phút sau, chúng tôi lại đi chung làn với ô tô. Con đường dành cho xe đạp để lại nhiều hoài niệm: đại lộ đông đúc đến mức chúng tôi phải len lỏi giữa ô tô và lề đường để đến những con phố yên tĩnh hơn. Xa hơn một chút và chúng tôi đến Parque do Povo. Khu vực cây xanh thậm chí còn có vòi hoa sen để người đi xe đạp tắm. Thật tệ là không có đèn giao thông cho các phương tiện đạt tốc độ 70 km/h trên Marginal Pinheiros. Chúng tôi đợi hai phút để băng qua.

Mặt tiền bằng kính lại xuất hiện trên đường đi của chúng tôi, lần này là trên Av. Chedid Jaffet. Bên phải, những đám đông người đi bộ chen chúc trên vỉa hè chờ đèn chuyển màu. Bên kia đường, những chiếc cần cẩu đang xây những tòa tháp 20 tầng. Làm thế nào các công nhân sẽ đến đó khi các tòa nhà đã sẵn sàng? Nghĩ thế, chúng tôi đến đại lộ nơi Rogério làm việc, Berrini. Chúng tôi đạp xe với anh ấy mất 1h15, không kể các điểm dừng dọc đường.

Tạm biệt chiếc xe

Giao Rogério xong, chúng tôi lái xe 6 km về lại Biên tập viên Abril. Trên đường đi, Roberson dừng lại để chụp ảnh tại Casa Bandeirista, một tòa nhà từ thế kỷ 18 được bảo tồn dưới một tòa nhà. dừng lại ở phía trướccủa các di tích là một trong những thú vui mà kỹ thuật viên máy tính phát hiện ra sau khi bán xe. Một niềm vui khác là tiết kiệm. Thay xe hai năm một lần tiêu tốn của Roberson khoảng R$1650 một tháng. Giờ đây, số tiền đó đủ để chi trả cho các chuyến đi nghỉ của gia đình, trường học tốt hơn cho con gái và tiền taxi 10 đô la R để mang những món hàng lớn từ chợ về.

Nhưng khám phá tuyệt vời là các mảng xanh của thành phố. Bây giờ, gia đình đạp xe đến công viên ở phía nam, con gái ở phía sau. Việc đến trung tâm mua sắm cũng trở nên thường xuyên hơn – trước khi Roberson tránh được cảnh chờ đợi lâu ở bãi đậu xe. Ở vùng ngoại ô của São Paulo, việc có ô tô ở nhà làm tăng gấp đôi khả năng ai đó không đi bộ hoặc đạp xe ít nhất mười phút mỗi tuần, theo một cuộc khảo sát của USP được thực hiện ở vùng viễn đông của thành phố.

“Người dân nhìn bạn giống như một người đã mất địa vị, một kẻ thất bại,” anh ấy nói với tôi. “Nhưng liệu những người ngoại vi này có thể lấy xe vào mỗi cuối tuần, đổ xăng, trả phí và đi xuống Santos không? Liệu họ có thể dành cả ngày ở bãi biển mà không phải là một farofeiro không?”