Osam je ujutro, vrijeme je za gust promet u São Paulu. Na vijaduktu Lapa vrtim pedale između dva reda auta. Prolazi auto, prolazi autobus, prolazi gužva. Motori rade bez prestanka posvuda, a u ovoj rijeci vozila u pokretu, sve što se moram zaštititi je sposobnost upravljanja upravljačem. Srećom, imam vodiča, računalnog tehničara Robersona Miguela — moj anđeoski bicikl.

Svaki dan Roberson, obiteljski čovjek koji u torbi za bicikl nosi sliku svoje kćeri, dvaput prolazi vijaduktom. Biciklom vozi oko 20 km od svog doma u Jardim Periju, na krajnjem sjeveru glavnog grada, do kupaca koje uslužuje u četvrtima poput Brooklina i Alto da Lapa, u jugozapadnoj zoni. A ovog sunčanog petka on će me naučiti putu od periferije do centra.

Prelazak najvećeg grada južne hemisfere na dva kotača zvuči nadrealno. Glavni grad ima 17.000 km ulica i avenija, ali samo 114 km biciklističkih staza otvorenih tijekom špice. A samo 63,5 km su dionice na kojima se biciklisti ne moraju natjecati s automobilima ili pješacima, stalnim biciklističkim stazama i biciklističkim stazama. Unatoč tome, prema procjeni Instituta Ciclocidade, 500.000 biciklista putuje ovim putem barem jednom tjedno. Ponekad to rezultira tragedijom: 2012. godine 52 biciklista poginulo je u prometu u São Paulu – gotovo jedan tjedno.

Dobro je zapamtiti brojke u prometuu São Paulu uvijek opsjedaju. U São Paulu, trećini radnika treba više od sat vremena da dođe na posao. U 2012. godini negdje na putu poginula je 1231 osoba – 540 pješaka, podaci su Prometnog inženjeringa (CET). A Roberson bi izgubio dva sata i petnaest minuta u javnom prijevozu da ode do Av. Luis Carlos Berrini, naše odredište.

Kako je počela naša vožnja biciklom?

Upoznao sam Robersona u Jardim Periju. Živi u zadnjoj kući u ulici. I čeka me u trapericama i majici s natpisom “jedan auto manje”. Prije nego što krenemo na posao, namjestim svoje sjedalo tako da su mi noge ispravljene tijekom pritiskanja pedale – na taj način trošim manje energije.

Počeli smo izbjegavati grupe tek probuđenih studenata sve dok nismo stigli do Av. Inajar de Souza. Oko 1400 biciklista kruži ondje između 5 ujutro i 20 sati, prema izračunu Instituta Ciclo Cidade. “Ljudi s periferije bicikliraju 15, 20 km do posla”, kaže Roberson. “Ponekad je potrebno sat vremena – a autobusom to ne bi bilo moguće.”

Ulica ima šest traka za automobile, ali nema mjesta za bicikle. I još gore: CET dopušta vožnju brzinom od 60 km/h. Stoga neka vozila prolaze nekoliko centimetara od mene i drugih biciklista. Trik da vas ne pregaze je da se vozite jedan metar od rubnika. Dakle, smanjuje semogućnost da nas vozač skrene između auta i vodenog kanala, lijevo od trake. Kad se automobili zaustave na toj strani ulice, mi krivudamo i vijugamo između traka poput biciklista u centru grada. Ovdje nemaju dostavu i desno su.

Biciklirali smo četiri kilometra dok nismo stigli do kvartovske šetnice. Na središnjem dijelu avenije otvorena je staza od 3 km za hodanje ljudi. No, budući da je najveća zelena površina u Vila Nova Cachoeirinha groblje, stanovnici su taj pojas s drvoredima pretvorili u park.

Izbjegavamo hodanje ljudi, šetanje psa i guranje dječjih kolica. Roberson mi ukazuje na malog starca s kapom, koji svako jutro diže ruke i pozdravlja svaku osobu koju vidi. Prolazimo pored gospođe koja uvijek vježba u isto vrijeme, unatoč hromoj nozi. Netko je čak pokušao postaviti drvene klupe sa strane, uz leđa prefekture (pošlo je po zlu). Sve mi se sviđa, uključujući i nasmiješenog starca – to je učinak endorfina, hormona koji se oslobađa tijekom vježbanja.

Kad je počeo vrtjeti pedale, 2011., Roberson je samo želio doći do toga. Imao je 108 kilograma, jedva raspoređenih preko 1,82 metra i morao je smršaviti. Ali njezina koljena nisu mogla podnijeti kretanje gore-dolje po neravnim pločnicima u susjedstvu. Pa je testirao oba kotača.

Strahovi na mostu

Put završavanaglo. Zatim ulazimo u koridor kojim prolaze dvozglobni autobusi u suprotnom smjeru. Staza je puno šira od vozila, ali ne dopušta pretjecanje autobusa. Greška u planiranju koristi biciklistima – isplati se ići tim putem jer, općenito, što je veći automobil, to je vozač iskusniji.

Razgovaram s Cris Magalhães, jednom od rijetkih biciklistica na stazi. Ona napreduje do najopasnije dionice puta, mosta Freguesia do Ó. Dvije avenije pune automobila koji pokušavaju prijeći rijeku Tietê spajaju se na građevinu. Naravno, nema mjesta rezerviranog za bicikliste.

Prije dolaska u Freguesiju, Roberson se još jednom zaustavlja kako bi se poslužio mobitelom. Cijelim putem slao je SMS-ove i hranio aplikaciju koja njegovoj supruzi govori gdje se nalazi u gradu. Također je tweetao 16 puta. Nije to samo želja za razmjenom ideja. Toliko aktivnosti pokazuje obitelji da je dobro i da je živ.

“Nisam dvaput razmišljao o prodaji automobila. Ali mislio sam se staviti u središte prometa”, kaže. “Moja žena ne govori, ali je zabrinuta”. Kad se na TV-u pojavi nesreća biciklista, kći ga pogleda uznemireno. Djevojčina fotografija pomaže Robersonu da se kontrolira i ne ospori prostor agresivnijim vozačima. "Utuvio sam si u glavu da ja nisam problem vozača", kaže on. "Anjegov život koji je njegov problem”. Prešao sam most sa strane, moleći se Bogu da me ne pregaze.

Angel Bike

Ulicu kasnije sreli smo još jednog biciklista, Rogéria Camargo. Ove se godine financijski analitičar preselio s istočne strane grada u prošireni centar. Tvrtka u kojoj radi smjestila se u zgradu s stalkom za bicikle, na Av. Luis Carlos Berrini, 12 km od Casa Nova. Sada, Rogério želi voziti bicikl na posao i zamolio je Robersona za pomoć. Tehničar služi kao Bike Anjo, volonterski vodič koji nas podučava najsigurnijim rutama i daje savjete o tome kako udobno voziti pedale.

Rogério prednjači, određujući tempo. Prelazimo vijadukt na kojem sam proveo 45 sekundi opasnosti koju sam spomenuo na početku ovog članka i stižemo na padine Alto da Lapa. Postoje biciklističke staze, mirne ulice s drvoredima u kojima automobili moraju usporiti i dati prednost biciklima. Čujem iza sebe neke razdražene trube, ali se ne obazirem na to.

Biciklisti kažu da se pri pedaliranju izbliza vidi grad. I istina. Primjećujem ptice koje kljucaju, kružni raspored ulica, ravne fasade modernističkih kuća. Prije dvije godine Roberson je otkrio ljude.

Otkrio je starca koji treba pomoć da pređe most u invalidskim kolicima. Seljaci ispod mosta. Studenti dolaze na popularni tečaj. Čovjek s kipom u FarijiLima, koji nije mogao popraviti lanac bicikla svoje kćeri, nije znao čak ni zahvaliti na portugalskom. Provalnik koji je opljačkao djevojku i prestrašio se kada se pojavio biciklist. I mnogi zahvalni vozači. “Nikad u životu nisam gurao toliko pokvaren auto. Ima ih dva ili tri tjedno”, kaže.

S biciklističke staze otišli smo na drugi nogostup prošetati, ovaj put Av. prof. Fonseca Rodrigues, u Alto de Pinheiros. Razlika između cesta na periferiji i u ovoj otmjenoj četvrti, pored parka Vila Lobos i 400 m od kuće bivšeg guvernera Joséa Serre, je velika. Tu nailazimo na kipove modernih umjetnika, jednoličnu travu i betonski pločnik bez rupa. Ali Roberson često čuje pritužbe: stanovnici ne žele dijeliti njegovu stazu za trčanje.

Vozači koji se dosađuju u Faria Limi i Berriniju

Staza vodi do jedina staza biciklistička staza, na Av. Lima bi poslužila. Zgrade sa zrcalnim pročeljem služe luksuznim trgovačkim centrima, sjedištima investicijskih banaka i uredima velikih multinacionalnih kompanija poput Googlea. U okolnim automobilima nalaze se neki od vozača kojima se najviše dosađuje u São Paulu: prosječna brzina automobila na aveniji ne prelazi 9,8 km/h, prema CET-u.

Pokraj mene, čovjek okreće pedale noseći svoje odijelo u ruksaku. Luis Cruz, koji živi u susjednom susjedstvu, putuje 4 km do posla za 12 minuta. “Danas provodim više vremenas mojom kćeri, znaš? Trebalo mi je 45 minuta da odem tamo i 45 da se vratim”, kaže prije nego što pojuri ispred mene. Nije on jedini. Ispred nas, muškarac u košulji i svečanim cipelama koristi ponudu banke za najam bicikla.

Pet minuta kasnije, ponovno dijelimo traku s automobilima. Biciklistička staza ostavlja puno nostalgije: na aveniji je tolika gužva da se moramo šuljati između automobila i rubnika kako bismo došli do mirnijih ulica. Još malo i stižemo do Parque do Povo. Zelena površina ima čak i tuševe za bicikliste da se tuširaju. Šteta što nema semafora za vozila koja dostižu 70 km/h na Marginal Pinheiros. Čekamo dvije minute da prijeđemo.

Staklene fasade opet nam se pojavljuju na putu, ovaj put na Av. Chedid Jaffet. S desne strane malene gomile pješaka tiskaju se na pločniku čekajući promjenu svjetla. S druge strane ulice kranovi grade kule od 20 katova. Kako će radnici stići tamo kada zgrade budu spremne? Razmišljajući o tome, stigli smo do avenije gdje Rogério radi, Berrini. Biciklirali smo 1 sat i 15 minuta s njim, ne računajući usputna zaustavljanja.

Zbogom autu

Nakon što smo isporučili Rogérija, vozili smo se šest kilometara natrag do Urednica Abril. Na putu, Roberson se zaustavlja kako bi fotografirao u Casa Bandeirista, zgradi iz 18. stoljeća sačuvanoj ispod zgrade. zaustaviti se ispredspomenika jedno je od zadovoljstava koje je računalni tehničar otkrio nakon što je prodao automobil. Drugo zadovoljstvo bilo je spremanje. Promjena automobila svake dvije godine stoji Robersona oko 1650 R$ mjesečno. Sada se tim iznosom financiraju obiteljska putovanja na odmor, bolja škola za kćer i cijena taksija od 10 R$ za dovoz velikih kupovina s tržnice.

Ali veliko otkriće bile su gradske zelene površine. Sada obitelj biciklira do parkova na južnoj strani, a kći na stražnjoj strani. Odlasci u trgovački centar također su postali češći - ​​prije je Roberson izbjegavao dugo čekanje na parkiralištu. Na periferiji São Paula, posjedovanje automobila kod kuće udvostručuje mogućnost da netko ne hoda ili ne vozi bicikl barem deset minuta tjedno, pokazalo je istraživanje USP-a provedeno na krajnjem istoku grada.

“Ljudi gledaj na sebe kao na nekoga tko je izgubio status, na neku vrstu gubitnika”, kaže mi. “Ali mogu li ti ljudi s periferije svaki vikend uzeti auto, natočiti gorivo, platiti cestarinu i otići u Santos? Mogu li provesti dan na plaži, a da nisu farofeiro?"