Dis agtuur in die oggend, tyd vir swaar verkeer in São Paulo. Ek is op die Lapa-viaduk en trap tussen twee rye motors. Motorpasse, buspasse, skarepasse. Die enjins loop onophoudelik rondom, en in hierdie rivier van bewegende voertuie is al wat ek het om myself te beskerm die vermoë om 'n stuurstang te beheer. Gelukkig het ek 'n gids, rekenaartegnikus Roberson Miguel - my engelfiets.

Elke dag gaan Roberson, 'n gesinsman wat sy dogter se foto in sy fietssak dra, twee keer verby die viaduct. Hy fiets sowat 20 km van sy huis in Jardim Peri, in die uiterste noorde van die hoofstad, na die klante wat hy bedien in woonbuurte soos Brooklin en Alto da Lapa, in die suidwestelike sone. En op hierdie sonnige Vrydag sal hy my die pad van die periferie na die sentrum leer.

Om die grootste stad in die suidelike halfrond op twee wiele oor te steek, klink surrealisties. Die hoofstad het 17 000 km se strate en paaie, maar net 114 km se fietspaadjies maak oop tydens spitstyd. En net 63,5 km is streke wat fietsryers nie hoef mee te ding met motors of voetgangers, die permanente fietsbane en fietspaaie nie. Desondanks pendel 500 000 fietsryers ten minste een keer per week op hierdie manier, volgens 'n skatting deur Instituto Ciclocidade. Soms lei dit tot tragedie: in 2012 het 52 fietsryers in São Paulo-verkeer gesterf – amper een per week.

Dit is goed om te onthou, die verkeersgetallein São Paulo spook altyd. In São Paulo neem 'n derde van werkers meer as 'n uur om by die werk te kom. In 2012 het 1231 mense op pad iewersheen gesterf – 540 voetgangers, volgens die Traffic Engineering Company (CET). En Roberson sou twee uur en vyftien minute op openbare vervoer verloor om na Av. Luis Carlos Berrini, ons bestemming.

Hoe het ons fietsrit begin?

Ek het Roberson by Jardim Peri ontmoet. Hy woon in die laaste huis in die straat. En hy wag vir my met jeans en 'n T-hemp met die woorde "one less car" daarop geskryf. Voordat ons vir ons pendel vertrek, verstel ek my sitplek sodat my bene reguit is tydens die pedaalslag – op hierdie manier gebruik ek minder energie.

Ons het groepe pas ontwaakte studente begin ontwyk totdat ons Av. Inajar de Souza. Sowat 1400 fietsryers sirkuleer tussen 05:00 en 20:00 daar, volgens berekeninge deur Instituto Ciclo Cidade. “Mense van die periferie ry 15, 20 km om by die werk te kom,” sê Roberson. “Soms neem dit 'n uur – en dit sou nie moontlik wees om daardie tyd per bus te doen nie.”

Die slagaar het ses bane vir motors, maar geen plek vir fietse nie. En erger nog: die CET laat jou toe om teen 60 km/h te ry. Daarom ry sommige voertuie 'n paar sentimeter van my en ander fietsryers verby. Die truuk om nie omgery te word nie, is om een ​​meter van die randsteen af ​​te ry. Dus, dit verminder diekans dat 'n bestuurder ons tussen die motor en die waterkanaal, links van die baan, in 'n draai maak. Wanneer motors aan daardie kant van die straat optrek, swaai en vleg ons tussen bane soos motorfietsryers in die middestad. Hier het hulle nie aflewerings om te maak nie en is aan die regterkant.

Ons het vier kilometer fietsgery totdat ons die buurtpromenade bereik het. ’n 3 km-baan is in die sentrale middellyn van die laan oopgemaak vir mense om te loop. Maar aangesien die grootste groen area in Vila Nova Cachoeirinha 'n begraafplaas is, het inwoners die boomryke strook in 'n park omskep.

Ons vermy mense wat stap, met die hond stap en 'n babawa stoot. Roberson wys my na 'n klein ou mannetjie met 'n pet, wat elke oggend sy arms oplig en elke persoon wat hy sien groet. Ons gaan verby 'n dame wat altyd op dieselfde tyd oefen, ten spyte van haar lam been. Iemand het selfs probeer om houtbankies aan die kant te bou, teen die prefektuur se rug (dit het verkeerd geloop). Ek hou van alles, insluitend die glimlaggende ou man – dit is die endorfien-effek, 'n hormoon wat vrygestel word wanneer jy fisieke oefening doen.

Toe hy begin trap het, in 2011, wou Roberson net daar kom. Hy het 108 kilogram geweeg, skaars oor 1,82 meter versprei en moes gewig verloor. Maar haar knieë kon dit nie hanteer om die woonbuurt se ongelyke sypaadjies op en af ​​te gaan nie. Hy het dus albei wiele getoets.

Bange op die brug

Die paadjie eindigskielik. Ons gaan dan in 'n gang in waar die twee-geartikuleerde busse in die teenoorgestelde rigting ry. Die paadjie is baie breër as ’n voertuig, maar dit laat nie toe dat busse mekaar verbysteek nie. Die beplanningsfout bevoordeel fietsryers – dit is die moeite werd om so te gaan, want oor die algemeen, hoe groter die motor, hoe meer ervare die bestuurder.

Ek gesels met Cris Magalhães, een van die min vroulike fietsryers op die pad. Sy vorder na die gevaarlikste stuk van die reis, die Freguesia do Ó-brug. Twee paaie vol motors wat die Tietêrivier probeer oorsteek, kom saam op die struktuur. Daar is natuurlik geen plek vir fietsryers gereserveer nie.

Voordat hy by Freguesia aankom, stop Roberson weer om sy selfoon te gebruik. Al die pad daarheen het hy SMS'e gestuur en 'n app gevoer wat sy vrou vertel waar hy in die stad is. Hy het ook 16 keer getwiet. Dit is nie net 'n begeerte om idees uit te ruil nie. Soveel bedrywigheid wys vir die gesin dat hy goed is en lewendig is.

“Ek het nie twee keer daaraan gedink om die motor te verkoop nie. Maar ek het gedink om myself in die middel van die verkeer te plaas,” sê hy. “My vrou praat nie, maar sy is bekommerd”. Wanneer 'n fietsryer-ongeluk op TV verskyn, gee die dogter hom 'n benoude kyk. Die meisie se foto help Roberson om homself te beheer en nie ruimte met meer aggressiewe bestuurders te betwis nie. “Ek het dit in my kop gekry dat ek nie die bestuurder se probleem is nie,” sê hy. "Asy lewe dit is sy probleem”. Ek het die brug van die kant af oorgesteek en tot God gebid om nie omgery te word nie.

Engelfiets

'n Blok later het ons 'n ander fietsryer, Rogério, ontmoet. Camargo. Vanjaar het die finansiële ontleder van die oostekant van die stad na die uitgebreide sentrum geskuif. Die maatskappy waar hy werk het 'n gebou met 'n fietsrak, op Av. Luis Carlos Berrini, 12 km vanaf Casa Nova. Nou wil Rogério fietsry werk toe en het Roberson om hulp gevra. Die tegnikus dien as Bike Anjo, 'n vrywillige gids wat die veiligste roetes leer en raad gee om gemaklik te trap.

Rogério lei die pad en gee die pas. Ons gaan oor die viaduct waar ek die 45 sekondes van gevaar deurgebring het wat ek aan die begin van hierdie artikel genoem het en ons kom by die hange van Alto da Lapa. Daar is fietsroetes, stil en boomryke strate waar motors stadiger moet ry en voorkeur gee aan fietse. Ek hoor ’n paar geïrriteerde toeters agter my, maar ek ignoreer dit.

Fietsryers sê wanneer jy trap, kyk jy die stad van nader. En die waarheid. Ek let op die pikvoëls, die ronde uitleg van die strate, die reguit fasades van die modernistiese huise. Twee jaar gelede het Roberson mense ontdek.

Hy het ontdek die ou man wat hulp nodig het om die brug in 'n rolstoel oor te steek. Die dorpenaars onder die brug. Studente wat by die gewilde kursus aankom. Die man met die kippah in FariaLima, wat nie sy dogter se fietsketting kon regmaak nie, kon nie eens dankie sê in Portugees nie. Die inbreker wat 'n meisie beroof en bang geword het toe 'n fietsryer opdaag. En baie dankbare bestuurders. “Ek het nog nooit in my lewe soveel stukkende motor gestoot nie. Daar is twee of drie per week”, sê hy.

Vanaf die fietsroete is ons na 'n ander sypaadjie om te stap, hierdie keer op Av. Prof. Fonseca Rodrigues, in Alto de Pinheiros. Die verskil tussen die paaie aan die buitewyke en in hierdie luukse woonbuurt, langs Vila Lobos Park en 400 m van die voormalige goewerneur José Serra se huis, is skerp. Hier kom ons standbeelde teë van moderne kunstenaars, eenvormige gras en beton plaveisel sonder gate. Maar Roberson hoor gereeld klagtes: inwoners wil nie sy drafbaan deel nie.

Verveelde bestuurders in Faria Lima en Berrini

Die pad lei na die enigste pad fietspad, op Av. Lima sou doen. Die geboue met spieëlvoorkant bedien luukse winkelsentrums, beleggingsbankhoofkwartiere en kantore van groot multinasionale ondernemings soos Google. In die omliggende motors is van die mees verveelde bestuurders in São Paulo: die gemiddelde spoed van motors op die laan oorskry nie 9,8 km/h nie, volgens CET.

Langs my trap 'n man wat sy pak dra in rugsak. Luis Cruz, wat in die naburige woonbuurt woon, reis die 4 km werk toe in 12 minute. “Vandag spandeer ek meer tydmet my dogter, weet jy? Dit het my 45 minute geneem om daarheen te gaan en 45 minute om terug te kom”, sê hy, voordat hy voor my uit jaag. Hy is nie die enigste een nie. Voor ons maak 'n man in 'n hemp en rokskoene gebruik van die fietshuur wat 'n bank bied.

Vyf minute later deel ons weer die baan met motors. Die fietspad laat baie nostalgie: die laan is so stampvol dat ons tussen motors en randstene moet sluip om stiller strate te bereik. ’n Entjie verder en ons kom by Parque do Povo aan. Die groen area het selfs storte vir fietsryers om te stort. Jammer dat daar geen verkeersligte is vir voertuie wat 70 km/h op Marginal Pinheiros bereik nie. Ons wag twee minute om oor te steek.

Die glasfasades verskyn weer in ons pad, hierdie keer op Av. Chedid Jaffet. Regs drom klein skares voetgangers die sypaadjie saam en wag vir die lig om te verander. Oorkant die straat bou hyskrane 20-verdieping torings. Hoe sal die werkers daar kom as die geboue gereed is? As ons daaraan dink, het ons by die laan aangekom waar Rogério werk, Berrini. Ons het vir 1h15 saam met hom fietsgery, die stilhouplekke langs die pad nie ingereken nie.

Totsiens aan die kar

Nadat ons Rogério afgelewer het, het ons ses kilometer terug gery na Editora April. Op pad stop Roberson om foto's te neem by Casa Bandeirista, 'n 18de-eeuse gebou wat onder 'n gebou bewaar is. stop voorvan die monumente is een van die plesiertjies wat die rekenaartegnikus ontdek het nadat hy die motor verkoop het. Nog 'n plesier was spaar. Die verandering van motors elke twee jaar kos Roberson sowat R$1650 per maand. Nou finansier daardie bedrag die gesin se vakansiereise, 'n beter skool vir die dogter en die R$10-taxigeld om groot aankope van die mark te bring.

Maar die groot ontdekking was die stad se groen gebiede. Nou ry die gesin fiets na die parke aan die suidekant, die dogter agterop. Om na die winkelsentrum te gaan het ook meer gereeld geword – voordat Roberson die lang wag op die parkeerterrein vermy het. Aan die buitewyke van São Paulo, om 'n motor by die huis te hê, verdubbel die kans dat iemand nie vir ten minste tien minute per week loop of fietsry nie, het 'n USP-opname getoon wat in die verre ooste van die stad gedoen is.

"Mense kyk na jou soos iemand wat status verloor het, soort van 'n verloorder,” sê hy vir my. “Maar kan hierdie mense van die periferie elke naweek die motor vat, brandstof daarop gooi, die tolgeld betaal en Santos toe gaan? Kan hulle die dag by die strand deurbring sonder om 'n farofeiro te wees?”