Klokken er otte om morgenen, når der er mest trafik i São Paulo. Jeg står på Lapa-viadukten og træder i pedalerne mellem to rækker biler. Biler, busser og rutebiler passerer forbi. Motorerne kører uafbrudt rundt omkring, og i denne flod af køretøjer, der bevæger sig, er alt, hvad jeg har til at beskytte mig, evnen til at styre et styr. Heldigvis har jeg en guide, IT-teknikeren Roberson Miguel - min cykelengel.

Hver dag kører Roberson, en familiefar, der har et billede af sin datter på cyklen, over viadukten to gange. Han cykler 20 km fra sit hjem i Jardim Peri, helt nord i hovedstaden, til de kunder, han betjener i Brooklin og Alto da Lapa, i den sydvestlige zone. Og på denne solrige fredag vil han lære mig vejen fra periferien til centrum.

Det lyder surrealistisk at krydse den største by på den sydlige halvkugle på to hjul. Hovedstaden har 17.000 km gader og veje, men kun 114 km cykelstier, der fungerer i myldretiden. Og kun 63,5 km er strækninger, hvor cyklisterne ikke behøver at kæmpe med biler eller fodgængere, de permanente cykelbaner og cykelstier. Alligevel kommer 500.000 cyklister rundt på denne måde mindst en gang om ugen,Nogle gange resulterer det i tragedier: I 2012 døde 52 cyklister i trafikken i São Paulo - næsten én om ugen.

Det er værd at huske, at trafiktallene i São Paulo altid er forbløffende. I hovedstaden São Paulo bruger en tredjedel af arbejderne mere end en time på at komme på arbejde. I 2012 døde 1231 mennesker på vej et sted hen - 540 fodgængere, ifølge Traffic Engineering Company (CET). Og Roberson ville miste to timer og femten minutter på offentlig transport for at komme til Av. Luis CarlosBerrini, vores destination.

Hvordan begyndte vores cykeltur?

Jeg møder Roberson i Jardim Peri, han bor i det sidste hus på gaden og venter på mig iført jeans og en T-shirt med teksten "one less car". Inden vi tager af sted, justerer jeg mit sæde, så mine ben er strakt ud under turen - på den måde bruger jeg mindre energi.

Vi startede med at undvige grupper af nyvågnede studerende, indtil vi nåede Inajar de Souza Avenue. 1.400 cyklister cirkulerer der mellem kl. 5 og 20, ifølge beregninger fra Ciclo Cidade Institute: "Folk fra periferien cykler 15, 20 km for at komme på arbejde", siger Roberson.

Hovedfærdselsåren har seks spor til biler, men ingen plads til cykler. Og hvad værre er: CET tillader kørsel med 60 km/t, så nogle køretøjer passerer inden for centimeter af mig og andre cyklister. Tricket til at undgå at blive kørt over er at træde en meter fra kantstenen. Det mindsker risikoen for, at en bilist fanger os mellem bilen og vandkanalen i venstre side af vejen. Når bilerHer har de ingen leverancer at foretage og holder sig til højre.

Vi cyklede fire kilometer, indtil vi nåede kvarterets promenade. En 3 km lang stribe land blev åbnet i den centrale midterrabat af avenuen, så folk kunne gå. Men da det største grønne område i Vila Nova Cachoeirinha er en kirkegård, omdannede beboerne den træbeklædte stribe til en park.

Vi går forbi folk, der går tur, går med hunden og skubber en barnevogn. Roberson fremhæver en gammel mand med kasket, der hver morgen løfter armene og hilser på alle, han ser. Vi går forbi en dame, der altid motionerer på samme tid på trods af sit lamme ben. Nogen forsøgte endda at bygge træbænke i vejkanten, imod byrådets vilje (det gik galt). Jeg kan lide det hele,inklusive den smilende gamle mand - er effekten af endorfin, et hormon, der frigives, når man dyrker fysisk aktivitet.

Da han begyndte at cykle i 2011, ville Roberson bare frem. Han vejede 108 kilo, var 1,82 meter lang og havde brug for at tabe sig. Men hans knæ kunne ikke holde til at gå op og ned ad de ujævne fortove i kvarteret. Så han prøvede de to hjul.

Skræmmer på broen

Stien ender brat, og vi kommer ind i en korridor, hvor to-ledede busser passerer i den modsatte retning. Stien er meget bredere end en bil, men tillader ikke busserne at overhale hinanden. Den manglende planlægning kommer cyklisterne til gode - det er værd at gå den vej, for generelt gælder det, at jo større bil, jo mere erfaren chauffør.

Jeg taler med Cris Magalhães, en af de få kvindelige cyklister på vejen. Hun fortsætter til den farligste strækning på turen, broen ved Freguesia do Ó. To veje fulde af biler, der forsøger at krydse floden Tietê, mødes ved konstruktionen. Det er tydeligt, at der ikke er plads til cyklisterne.

Inden han ankommer til Freguesia, stopper Roberson igen for at rode med sin mobiltelefon. Under hele turen sms'er han og fodrer en app, der fortæller hans kone, hvor han er i byen. Han tweeter også 16 gange. Det er ikke bare et ønske om at udveksle ideer. Så meget aktivitet viser hans familie, at han har det godt og er i live.

"Jeg tænkte ikke to gange, før jeg solgte bilen. Men jeg tænkte på at placere mig selv midt i trafikken," siger han. "Min kone taler ikke, men hun bliver bekymret." Når en cyklistulykke vises på tv, kaster hans datter et bekymret blik på ham. Billedet af den lille pige hjælper Roberson med at kontrollere sig selv og ikke at bestride plads med mere aggressive bilister. "Jeg sætter det i mit hoved, at jeg ikke er problemet for deJeg gik over broen på siden og bad Gud om ikke at blive kørt over.

Angel Bike

I år flyttede Rogério Camargo, en finansanalytiker, fra East Side af byen til byens udvidede centrum. Virksomheden, hvor han arbejder, havde en bygning med et cykelstativ på Av. Luis Carlos Berrini, 12 km fra hans nye hus. Nu vil Rogério cykle til arbejde og bad Roberson om at hjælpe ham. Teknikeren fungerer som Bike Anjo, en frivillig guide, derlærer dig de sikreste ruter og giver dig råd til at cykle komfortabelt.

Rogério fører an og dikterer tempoet. Vi krydser viadukten, hvor jeg tilbragte de 45 sekunder i fare, jeg fortalte om i begyndelsen af denne artikel, og når frem til skråningerne i Alto da Lapa. Der er cykelstier, stille gader med træer, hvor bilerne skal sætte farten ned og give cyklerne forrang. Jeg hører nogle irriterede dyt bag mig, men jeg ignorerer det.

Cyklister siger, at når man træder i pedalerne, ser man byen på en anden måde. Det er sandt. Jeg lægger mærke til fuglenes skræppen, gadernes rundhed, de modernistiske huses lige facader. For to år siden opdagede Roberson mennesker.

Han opdagede den gamle mand, der havde brug for hjælp til at krydse broen i kørestol. Beboerne under broen. Eleverne, der ankom til den populære skole. Manden i en quipá på Faria Lima, der ikke kunne ordne sin datters cykelkæde og ikke engang kunne sige tak på portugisisk. Røveren, der røvede en pige og blev forskrækket, da en cyklist dukkede op. Og mange bilisterJeg har aldrig skubbet så mange ødelagte biler i mit liv, to eller tre om ugen," siger han.

Fra cykelstien gik vi til et andet fortov, denne gang på Av. Prof. Fonseca Rodrigues, i Alto de Pinheiros. Forskellen mellem gaderne i periferien og dette noble kvarter, ved siden af Vila Lobos-parken og 400 m fra den tidligere guvernør José Serras hus, er slående. Her støder vi på statuer af moderne kunstnere, ensartet græs og betonfortov uden huller. Men Roberson hører normaltKlager: Beboerne ønsker ikke at dele deres joggingbane.

Kedelige bilister i Faria Lima og Berrini

Stien fører til den eneste cykelsti på ruten, på Av. Faria Lima. Bygningerne med spejlfacader tjener luksusindkøbscentre, investeringsbankers hovedkvarterer og kontorer for store multinationale virksomheder, såsom Google. I de omkringliggende biler er nogle af de mest kedsommelige bilister i São Paulo: gennemsnitshastigheden for biler på avenuen overstiger ikke 9,8 km/t, ifølge CET.

Luis Cruz, som bor i nabolaget, cykler de 4 km til arbejde på 12 minutter: "I dag bruger jeg mere tid sammen med min datter, forstår du? Før tog det mig 45 minutter at gå på arbejde og 45 minutter at komme tilbage," siger han, før han drøner af sted foran mig. Han er ikke den eneste.promoveret af en bank.

Fem minutter senere deler vi igen kørebanen med bilerne. Cykelstien er savnet: avenuen er så overfyldt, at vi er nødt til at snige os ind mellem bilerne og kantstenen for at nå de mere stille gader. Lidt længere fremme ankommer vi til Parque do Povo (Folkeparken). Det grønne område har endda brusere, så cyklisterne kan tage et bad. En skam, at der ikke er trafiklys for de køretøjer, der kører 70 km/t på Marginal...Pinheiros. Vi venter to minutter med at gå over.

Glasfacaderne dukker igen op på vores vej, denne gang på Chedid Jaffet Avenue. På højre side stimler små skarer af fodgængere sammen på fortovet og venter på, at trafiklysene skal åbne. På den anden side af gaden er kraner ved at bygge 20-etagers tårne. Hvordan skal arbejderne komme derhen, når bygningerne er færdige? Da vi tænker over det, ankommer vi til den gade, hvor Rogério arbejder, Berrini. Vi træder i pedalerne i 1 time og 15 sekunder.med ham, uden at medregne stoppene undervejs.

Farvel til bilen

Efter at have afleveret Rogério kørte vi seks kilometer tilbage til Editora Abril. På vejen stoppede Roberson for at tage billeder ved Casa Bandeirista, en bygning fra det 18. århundrede, der er bevaret under en bygning. At stoppe foran monumenter er en af de fornøjelser, som IT-teknikeren opdagede efter at have solgt bilen. En anden fornøjelse var at spare penge. At skifte bil hvert andet år kostede omkringNu finansierer det beløb familiens ferierejser, en bedre skole til deres datter og taxabilletten på R$10 for at bringe store indkøb fra markedet.

I São Paulos periferi fordobler det at have en bil derhjemme risikoen for, at man ikke går eller cykler mindst ti minutter om ugen, ifølge en USP-undersøgelse foretaget iøstlige udkant af byen.

"Folk ser på dig som en, der har mistet status, lidt af en fiasko," fortæller han mig, "men kan disse mennesker fra periferien tage bilen hver weekend, fylde den op, betale vejafgiften og tage ned til Santos? Kan de tilbringe dagen på stranden uden at være kedelige?"