Klokken er åtte om morgenen, tid for stor trafikk i São Paulo. Jeg er på Lapa-viadukten og tråkker mellom to rader med biler. Bilpass, busspass, publikumskort. Motorene går uten stans rundt omkring, og i denne elven av kjøretøy i bevegelse er alt jeg trenger å beskytte meg selv muligheten til å kontrollere et styre. Heldigvis har jeg en guide, datatekniker Roberson Miguel - englesykkelen min.

Hver dag passerer Roberson, en familiemann som bærer datterens bilde i sykkelvesken sin, viadukten to ganger. Han sykler omtrent 20 km fra hjemmet sitt i Jardim Peri, helt nord i hovedstaden, til kundene han betjener i nabolag som Brooklin og Alto da Lapa, i den sørvestlige sonen. Og på denne solfylte fredagen vil han lære meg veien fra periferien til sentrum.

Å krysse den største byen på den sørlige halvkule på to hjul høres surrealistisk ut. Hovedstaden har 17 000 km med gater og alléer, men bare 114 km med sykkelstier åpner i rushtiden. Og bare 63,5 km er strekninger som syklister ikke trenger å konkurrere med biler eller fotgjengere, de faste sykkelfeltene og sykkelstiene. Likevel pendler 500 000 syklister denne veien minst en gang i uken, ifølge et anslag fra Instituto Ciclocidade. Noen ganger resulterer det i tragedie: i 2012 døde 52 syklister i São Paulo-trafikken – nesten én per uke.

Det er greit å huske, trafikktallenei São Paulo hjemsøker alltid. I São Paulo bruker en tredjedel av arbeiderne mer enn en time på å komme seg på jobb. I 2012 døde 1231 mennesker på vei et sted – 540 fotgjengere, ifølge Traffic Engineering Company (CET). Og Roberson ville miste to timer og femten minutter på offentlig transport for å gå til Av. Luis Carlos Berrini, vårt reisemål.

Hvordan begynte sykkelturen vår?

Jeg møtte Roberson på Jardim Peri. Han bor i det siste huset på gata. Og han venter på meg iført jeans og en T-skjorte med ordene «en bil mindre» skrevet på. Før vi reiser på tur, justerer jeg setet slik at bena er rette under pedalslaget – på denne måten bruker jeg mindre energi.

Vi begynte å unnvike grupper av nyoppvåknede studenter til vi nådde Av. Inajar de Souza. Omtrent 1400 syklister sirkulerer der mellom klokken 05.00 og 20.00, ifølge beregninger fra Instituto Ciclo Cidade. "Folk fra periferien sykler 15, 20 km for å komme seg til jobb", sier Roberson. «Noen ganger tar det en time – og det ville ikke vært mulig å gjøre den tiden med buss.»

Arterien har seks kjørefelt for biler, men ikke plass til sykler. Og verre: CET lar deg kjøre i 60 km/t. Derfor passerer noen kjøretøy noen centimeter fra meg og andre syklister. Trikset for å ikke bli overkjørt er å sykle en meter fra fortauskanten. Dermed reduserer detsjanse for at en sjåfør svinger oss mellom bilen og vannkanalen, til venstre for kjørefeltet. Når biler kjører opp på den siden av gaten, svinger vi og vever mellom kjørefelt som sentrumssyklister. Her har de ikke leveranser og ligger på høyre side.

Vi syklet fire kilometer til vi kom til nabolagspromenaden. En 3 km bane ble åpnet i den sentrale medianen av alléen for folk å gå. Men siden det største grøntområdet i Vila Nova Cachoeirinha er en kirkegård, har innbyggerne forvandlet den trekantede stripen til en park.

Vi unngår at folk går, går tur med hunden og dytter en barnevogn. Roberson peker meg på en liten gammel mann med lue, som hver morgen løfter armene og hilser på hver person han ser. Vi går forbi en dame som alltid trener samtidig, til tross for det lamme beinet. Noen prøvde til og med å bygge trebenker på siden, mot prefekturens rygg (det gikk galt). Jeg liker alt, inkludert den smilende gamle mannen – det er endorfineffekten, et hormon som frigjøres når du trener.

Da han begynte å tråkke, i 2011, ville Roberson bare komme dit. Han veide 108 kilo, så vidt fordelt på 1,82 meter og trengte å gå ned i vekt. Men knærne hennes klarte ikke å gå opp og ned på nabolagets ujevne fortau. Så han testet begge hjulene.

Skremsler på broen

Stien slutterbrått. Vi kommer så inn i en korridor hvor de toleddede bussene passerer i motsatt retning. Stien er mye bredere enn et kjøretøy, men den tillater ikke busser å kjøre forbi hverandre. Planleggingsfeilen kommer syklister til gode – det er verdt å gå den veien, for generelt sett er det slik at jo større bilen er, jo mer erfaren fører føreren.

Jeg prater med Cris Magalhães, en av få kvinnelige syklister på stien. Hun går videre til den farligste strekningen av reisen, Freguesia do Ó-broen. To veier fulle av biler som prøver å krysse Tietê-elven, konvergerer på strukturen. Selvfølgelig er det ingen plass reservert for syklister.

Før han ankommer Freguesia, stopper Roberson nok en gang for å bruke mobiltelefonen sin. Hele veien dit sendte han tekstmeldinger og matet en app som forteller kona hvor han er i byen. Han tvitret også 16 ganger. Det er ikke bare et ønske om å utveksle ideer. Så mye aktivitet viser familien at han har det bra og lever.

«Jeg tenkte ikke to ganger på å selge bilen. Men jeg tenkte å sette meg midt i trafikken, sier han. "Min kone snakker ikke, men hun er bekymret." Når en syklistulykke dukker opp på TV, gir datteren ham et fortvilet blikk. Jentas bilde hjelper Roberson med å kontrollere seg selv og ikke bestride plass med mer aggressive sjåfører. "Jeg fikk det inn i hodet mitt at jeg ikke er førerens problem," sier han. "ENhans liv som er hans problem». Jeg krysset broen fra siden, og ba til Gud om ikke å bli overkjørt.

Angel Bike

Et kvarter senere møtte vi en annen syklist, Rogério Camargo. I år flyttet finansanalytikeren fra østsiden av byen til det utvidede senteret. Selskapet der han jobber okkuperte en bygning med sykkelstativ, på Av. Luis Carlos Berrini, 12 km fra Casa Nova. Nå vil Rogério sykle til jobben og ba Roberson om hjelp. Teknikeren fungerer som Bike Anjo, en frivillig guide som lærer ut de sikreste rutene og gir råd om hvordan du kan tråkke komfortabelt.

Rogério leder an og setter tempoet. Vi krysser viadukten hvor jeg tilbrakte de 45 sekundene med fare som jeg nevnte i begynnelsen av denne artikkelen, og vi kommer til bakkene til Alto da Lapa. Det er sykkelruter, rolige og trekantede gater hvor bilene må bremse ned og prioritere sykler. Jeg hører noen irriterte horn bak meg, men jeg ignorerer det.

Syklister sier at når man tråkker får man en nærmere titt på byen. Og sannhet. Jeg legger merke til de hakkede fuglene, den runde utformingen av gatene, de rette fasadene til de modernistiske husene. For to år siden oppdaget Roberson mennesker.

Han oppdaget at den gamle mannen trengte hjelp til å krysse broen i rullestol. Landsbyboerne under broen. Studenter som ankommer det populære kurset. Mannen med kippaen i FariaLima, som ikke kunne fikse datterens sykkelkjede, kunne ikke engang si takk på portugisisk. Innbruddstyven som ranet en jente og ble redd da en syklist dukket opp. Og mange takknemlige sjåfører. "Jeg har aldri dyttet så mye ødelagt bil i mitt liv. Det er to-tre i uken”, sier han.

Fra sykkelruten gikk vi til et annet fortau for å gå, denne gangen på Av. Prof. Fonseca Rodrigues, i Alto de Pinheiros. Forskjellen mellom veiene i utkanten og i dette eksklusive nabolaget, ved siden av Vila Lobos Park og 400 m fra tidligere guvernør José Serras hus, er sterk. Her kommer vi over statuer av moderne kunstnere, uniformt gress og betongfortau uten hull. Men Roberson hører ofte klager: innbyggere ønsker ikke å dele joggeløypa hans.

Kedsomme sjåfører i Faria Lima og Berrini

Stien fører til eneste sti sykkelvei, på Av. Lima ville gjøre det. De speilvendte bygningene betjener luksuriøse kjøpesentre, investeringsbankhovedkvarterer og kontorer til store multinasjonale selskaper som Google. I de omkringliggende bilene er noen av de kjedeste sjåførene i São Paulo: gjennomsnittshastigheten til bilene på alléen overstiger ikke 9,8 km/t, ifølge CET.

Ved siden av meg tråkker en mann med drakten sin. i ryggsekk. Luis Cruz, som bor i naboområdet, reiser de 4 km til jobb på 12 minutter. «I dag bruker jeg mer tidmed datteren min, vet du? Det tok meg 45 minutter å gå dit og 45 minutter å komme tilbake, sier han, før han suser foran meg. Han er ikke den eneste. Foran oss drar en mann i skjorte og sko på sykkelutleien som tilbys av en bank.

Fem minutter senere deler vi kjørefelt med biler igjen. Sykkelstien etterlater mye nostalgi: Alléen er så overfylt at vi må snike oss mellom biler og fortauskanter for å nå roligere gater. Litt lenger og vi ankommer Parque do Povo. Grøntområdet har til og med dusjer for syklister å ta en dusj. Synd at det ikke er trafikklys for kjøretøy som når 70 km/t på Marginal Pinheiros. Vi venter to minutter med å krysse.

Glassfasadene dukker opp i vår vei igjen, denne gangen på Av. Chedid Jaffet. Til høyre triller små mengder fotgjengere på fortauet og venter på at lyset skal skifte. Tvers over gaten bygger kraner 20-etasjers tårn. Hvordan skal arbeiderne komme dit når bygningene står klare? Når vi tenkte på det, kom vi til avenyen der Rogério jobber, Berrini. Vi syklet i 1t15 med ham, uten å telle stoppene underveis.

Farvel til bilen

Etter å ha levert Rogério kjørte vi seks kilometer tilbake til Editora April. På veien stopper Roberson for å ta bilder ved Casa Bandeirista, en bygning fra 1700-tallet bevart under en bygning. stopp foranav monumentene er en av gledene som datateknikeren oppdaget etter å ha solgt bilen. En annen glede var å spare. Å bytte bil annethvert år koster Roberson rundt 1650 R$ i måneden. Nå finansierer dette beløpet familiens ferieturer, en bedre skole for datteren og taxiprisen på R$ 10 for å bringe store kjøp fra markedet.

Men den store oppdagelsen var byens grønne områder. Nå sykler familien til parkene på sørsiden, datteren på baksiden. Å gå på kjøpesenteret har også blitt hyppigere – før Roberson unngikk den lange ventetiden på parkeringsplassen. I utkanten av São Paulo, å ha en bil hjemme dobler sjansen for at noen ikke går eller sykler på minst ti minutter i uken, viste en USP-undersøkelse utført helt øst i byen.

«Folk se på deg som en som har mistet status, en slags taper, sier han til meg. «Men kan disse menneskene fra periferien ta bilen hver helg, legge drivstoff på den, betale bompenger og reise ned til Santos? Kan de tilbringe dagen på stranden uten å være en farofeiro?